作者 | 柴旭晨
编辑 | 王小娟
当下国内汽车产业空前繁荣，但同质化却愈发严重。作为吉利的超跑“白月光”，莲花这次准备来“破卷”了。
9月21日，新款莲花跑车ELETRE和EMEYA上市，这是其一次年度改款，主要是对配置和部分细节进行了升级。其中新款ELETRE推出3款车型，售55.8万-83.8万元；新款EMEYA推出3款车型，售价53.8万-82.8万元。
此次发布会上，莲花集团CEO冯擎峰也向行业喊话，在汽车工业的发展进程中，虽然技术更迭不断，时代滚滚向前，但只有原创精神是能最终留下来的行业财富。
“中国汽车工业应该做一些原创，应该拿出让全世界都震惊、尊敬的技术，而非一味卷价格，通过‘平替’达到自己的市场占有率。”冯擎峰向华尔街见闻直言。
事实的确如此。眼下，淘汰赛牌桌上玩家们被竞争裹挟，他们都将生存摆在首位，这也使其不得不迎合消费者既要又要的需求，而真正投入原创的玩家却面临着叫好不叫座的两难境地。显然，这是国内汽车产业需要思考的议题。
而此刻的莲花，决心要突破内卷叙事。
据了解，此次莲花对EMEYA/ELETRE新款展开精准优化：从主流性能偏好出发，精简产品版型，聚焦核心配置组合，让用户无需在冗余选项中纠结；将主动稳定杆、后轮转向系统、主动尾翼、智能底盘、碳陶制动等与驾控体验强相关的“高感知”核心技术下放，让更多用户体验驾控乐趣。
业内人士指出，此次“600系列平衡性能与生活”“900系列极致驾驶”的双线策略，莲花切入运动豪华细分市场。并且通过“价格下探+权益解绑”策略，将Eletre/Emeya起售价降至53.8万元区间，直接冲击特斯拉ModelS、保时捷Taycan等竞品的市场份额。
显然在高端纯电市场米牛配资，莲花汽车已经找到了自己的节奏。而冯擎峰背后的底气，是莲花深厚的工程技术底蕴。
要知道，曾经让特斯拉扬名立万的首款电动跑车Roadster正是基于莲花ELISE底盘开发，莲花自身则量产出全球首台超两千匹马力的纯电超跑EVIJAX。如今，莲花用智能主动控制技术，为电车的操控性与舒适性平衡的工程挑战做出样板间。
事实上，每一项技术突破都来之不易。除了数字化底盘莲花跑车还拥有多项“黑科技“，包括可提供最高215kg下压力的主动双层尾翼、主动稳定杆、让5米大车也能跑山的主动后轮转向、十活塞碳陶制动等技术。
诚然，市场正不断宣告，坚持驾控的人不多了。而在今年拿回“莲花”商标后，接下来它的愿望也愈发清晰——走出“冷门小众”，真正与法拉利、保时捷齐肩。
2025年的中国豪华车市场，正在经历一次深度调整。1-7月整体销量同比下滑三四成，多个传统豪华品牌陷入价格战泥潭。在这样的背景下，莲花走出了截然不同的路径。二季度中国区交付量环比增长86%、同比增长31%。
今年上半年，莲花共交付新车2813辆，实现营收2.18亿美元。尽管仍处于亏损状态，但调整后息税折旧摊销前利润（非GAAP）亏损同比收窄37%，至2.4亿美元；营业亏损也减少约40%，收窄至2.63亿美元。
“业绩的含金量远重于含水量。”莲花中国总裁钦培吉强调，“我们不会因为短期的销量焦虑去做损害品牌的事情。逆市增长不是奇迹，而是我们提前布局、长期主义的自然结果。”
莲花正向行业证明，豪华车的竞争依旧可以建立在价值与品牌之上。投资者也用脚投票，近期莲花宣布获得5亿美元资金承诺和16亿元信贷支持。
在愈发浮躁的市场中，莲花终于厘清了思路，找到了自己发力的方向。这家英伦老牌豪车的命运，或许也将驶入转折点。
“我们的盈亏平衡点并不是特别高，一年卖3万多台车就能达到，这是我们明年的计划。”莲花集团CEO冯擎峰向华尔街见闻透露。
为此，莲花制定了两大战略：一是重塑美国战略。从销量构成上看，美国、中国和欧洲是莲花的三大市场。其中，美国作为全球第一大跑车市场，其战略地位的重要性毋庸置疑。在关税重压之下，短期无法解决问题，莲花只能优先扩大中国和欧洲市场。
倘若后续能闯关成功，莲花依旧能成为吉利麾下耀眼的豪车品牌，重回超跑赛道C位。
以下是与莲花集团CEO冯擎峰的对话实录：
问：莲花目前的核心竞争力如何体现？冯擎峰：我们的核心竞争力就是操控，这是我们永远不变的追求。我们永远要做到最好，而不是平庸。另外保时捷是我非常喜欢和尊敬的品牌，但我们有一个得天独厚的优势，就是智能化。我们在底盘上的智能化，不是大家常见的那种“AI智能化”。我可以和车对话，也能让车搜索并推荐附近好吃的、好玩的、好喝的。更重要的是，我们通过这种智能化，让底盘实现有机统一，这就是我一直强调的“让舒适性和操控性能达到完美统一”，我认为这始终是莲花的核心竞争力。问：电动、豪华、高价三者之间到底是什么关系？冯擎峰：我认为核心是找到“完美平衡”，我们现在也在找这个平衡。比如我们的车型定价，从最初的100多万调整到了80、90多万，就是在尝试平衡。我认为蔚来也在找自己的平衡。问：在新能源时代“马力”应该怎么定义？冯擎峰：其实“大马力时代”，美国车曾是典型代表，但后来美国车也在回归，开始注重轻量化和操控，不是只注重大马力。尤其是在电车时代，马力来得确实更容易了，因为电机实现高马力的门槛更低，但“性能”的标准永远不会降低。马力大但操控不住，又有什么用呢？关键“马力大还能控得住”。现在市面上有些大马力高性能车，确实能把大马力驾驭好，但如果马力来了却控不住，带来的负面影响会更严重，甚至威胁安全。问：莲花对外最想传达的核心信息是什么？冯擎峰：莲花今天把这些经典车型聚在一起，核心是“致敬原创精神”。在当下抄袭、平替成风、缺乏原创的环境下，我认为中国汽车工业不应该这样。中国汽车工业应该拿出能让全世界为之震惊、值得全世界尊敬的原创作品。今天我们致敬的每一款车，都有自己的原创内核，不是单纯抄袭。哪怕存在相互学习与借鉴，也一定在这基础上有自己的发挥和创新。举个例子，科尔维特最早将磁流变悬架应用到自己的车型上，有了磁流变悬架的加持，科尔维特的操控变得更好了。磁流变悬架最大的特性就是反应迅速，在这样一款大尺寸肌肉车身上，这种加持让操控提升非常明显。我认为磁流变悬架未来会是主流发展方向，所以我们要致敬这些推动技术创新的车型，核心目的是希望激发中国汽车品牌更多的原创意识，愿意去创新、去创造，而不是只靠抄袭平替、价格内卷来抢占市场份额。至于新增配置，核心原因首先是我们对这些配置的掌控力越来越强了。我们在底盘控制域中搭载了智能AI算法，能把这些主动配置的零部件完美融合，让它们发挥最佳效果。所以增加这些配置，也是为了提升车辆的可控性，进一步拉高操控极限。全球消费者对莲花跑车的认知确实不同：在英国认知度无疑是最高的，所以我们在英国的销量也最好；美国对莲花跑车的认知度也不错，尤其是跑车。可惜美国对中国产汽车加征了147.5%的关税，中国产的车型进不了美国，但英国生产的莲花跑车，一进入美国就基本售罄，可见美国消费者对品牌的认可。日本消费者对莲花跑车的认知度也很高，主要源于一部叫《赛道之狼》的动画片，这部片子对日本人影响很深。我们在日本每年都会举办“Lotus Day”赛车节，所有日本的莲花跑车车主都会不远千里开着自己的车到赛道，一起举办嘉年华。欧洲市场的话，我们影响力相对弱一些，因为德系车如保时捷、奔驰、宝马太强势了；中国市场的影响力也还不够大，但我们正在努力提升。
问：欧洲有动力标准中国没有，这个“动力标准”具体指哪一块？冯擎峰：其实关键在于“定义”。到底用最大功率还是额定功率来宣传，现在行业没有统一标准。我认为必须出台统一标准，大家按标准执行。不是没有检测标准，而是缺乏“宣传定义标准”。比如电机的额定电压、额定功率，只要把这些参数的宣传定义明确，行业自然会规范。举个例子：我宣传最大功率时，把电压从700V升到800V，功率确实会涨，但车辆实际工作电压是700V。这就是标准的意义。欧洲有这样的标准，中国目前还没规范。我相信随着大家对这个问题的关注增多，尤其是车主反馈强烈后，中国迟早会出台标准，况且很多行业标准本来就落后于现实发展。比如我们当初推流媒体后视镜时，国家还没有相关标准，但我们要装车，就和国家部门一起参与制定了标准。未来电机功率检测，也会像发动机一样规范：发动机有测功机，测功机对油耗、燃油标号都有明确要求。比如宣传用93号汽油，就必须符合93号标准；宣传用98号，就必须符合98号标准，不能乱标。
问：关于盈利的进展情况？冯擎峰：盈利方面，今年确实还是比较困难，但我们也得到了投资人的支持，未来会推出一款D级SUV，同时跑车是我们的品牌DNA，会继续在跑车领域持续发力。只要年销量能达到3万台，我们就能实现盈亏平衡，我们正在稳健推进该目标。
问：4月份启动的“股权回收”，即将英国业务并入上市公司体系，目前进展怎么样了？冯擎峰：这其实是莲花英国和中国业务的整合。原本英国业务在上市公司体系外，我们计划把它并入，真正实现“一个莲花”。目前管理层面，因为都是我负责，已经相当于一家公司在运作，但业务协同性还不够好。
只有真正整合为“一个莲花”，协同效应和经济效益才能充分发挥：比如造型、工程团队整合为一个，采购、后台管理团队整合为一个，制造环节保留两个工厂即可。这样效率会明显提升，直接费用至少能减少30%以上。我们已经对外宣布，计划今年年底完成整合，目前还是按这个计划推进。
问：目前莲花的营收结构中，整车收入、技术收入、服务收入的大致比例是多少？未来的增长点在哪里？冯擎峰：整车销售仍是最主要的收入来源。服务收入方面，因为我们的自动驾驶技术得到了一些OEM认可，有部分车企，尤其是欧洲车企应用了我们的技术，但这部分收入规模不大。我们的服务主要是为性能车提供技术支持，比如车辆调校、轻量化设计、操控优化等。如果未来自动驾驶技术能做得更好，服务收入会有较大增长；从投资人角度看，服务收入，尤其是自动驾驶相关，可能是我们的核心增长点之一。问：莲花跑车在机器人领域的合作情况？冯擎峰：因为合作伙伴暂时不希望我们披露细节。我们合作的对象主要是OEM（整车厂），也有一些Tier 1（一级供应商），比如博世、大陆集团，还有中国的德赛。不过部分OEM希望我们不披露相关信息，不过我们确实有布局Robotaxi（自动驾驶出租车）领域。问：之前提到沙特在推进Robotaxi，这方面进展如何？冯擎峰：我们正在和沙特方面洽谈，因为他们很看重我们在中国为曹操出行打造的Robotaxi示范运营项目。苏州和杭州的项目用的就是莲花跑车全套自动驾驶技术解决方案。沙特也想发展Robotaxi业务，所以找到我们谈合作。问：目前包括机器人相关技术在内的业务，收入大概能占到总营收的多少？冯擎峰：今年这部分收入大概在4亿元左右。问：智驾方面，我们看到了莲花跑车与吉利、千里科技共同成立了“千里智驾”，莲花跑车在这家合资公司中扮演什么角色？冯擎峰：对整个大吉利体系来说，智驾资源会统一到千里智驾平台，但对莲花跑车而言，我们对智驾有自己的理解，更聚焦“性能与操控”，所以会继续沿用莲花跑车自主的智驾解决方案。目前没有计划向合资公司输出技术，不过我们持有合资公司5%的股份，并且会提供一项名为“RAS ”的技术，也就是“平行车手”（即远程控制系统）的技术方案。问：未来我们会不会用吉利的技术来进一步降低成本？冯擎峰：首先，吉利的任何技术对莲花跑车都是开放的，而且使用吉利的技术并不会降低莲花跑车的品牌价值。我们可以共用部分技术，但仍会保持莲花跑车自身的领先性和先进性。反过来，莲花跑车的技术也全面向吉利开放，双方技术互通，能通过规模效应降低部分成本。问：全球哪个市场最具潜力也最具挑战？冯擎峰：美国市场。美国是全球第一大豪华车市场，美国人对豪华车的消费观念，和中国的高端消费很相似。ELETRE在美国加征147.5%关税后，售价达到26万美元但依然能卖出去。虽然销量不大，但确实有人愿意选择它，这就是美国豪华车市场的特点。所以美国市场会成为我们最大、最具潜力的市场。我们时刻准备着，因为我们的产品都符合美国标准，所有认证也已完成：SUV车型已经在美国销售，轿车车型虽未上市，但认证也已通过。只要关税政策有有利消息，我们会立刻推进轿车进入美国。
关于美国设厂，我们也在探讨。大吉利体系在美国有资源，比如沃尔沃在美国有工厂，沃尔沃EX90和极星3也在当地生产，有了吉利的支持，我们在美国的战略推进也会更有支撑。问：中东市场能在短时间内替代美国市场吗？冯擎峰：完全不能。中东市场规模太小了。虽然我们能看到迪拜的富豪开各种豪车，但当地富人群体数量有限；美国的富人群体规模很大，中东根本没法比。所以中东市场的地位，和美国市场完全不在一个量级。问：从英国卖到美国的车，英国工厂生产的主要是燃油车型吗？冯擎峰：英国工厂目前生产的是EMERA燃油跑车，就这一款。关税调整对我们有一点影响，但不大。原来关税是2.5%，现在升到10%，增加了7.5个百分点，影响不算特别大。要是美国能把关税降到10%，我们就很满意了。问：混动车型目前进展怎么样了？冯擎峰：我们已经发布了莲花“路遥”超级混动技术，混动车型很快会推出，大家可以期待一下，这项技术目前主要用于全球莲花品牌车型。问：未来会提供给其他品牌使用吗？冯擎峰：目前还没有这个计划。问：截至8月份，我们在欧洲和美国市场的表现怎么样？冯擎峰：美国市场表现稳定，甚至还涨了价。因为关税增加7.5%，我们上调了售价，但订单量没受影响，涨价的影响不大。英国市场每月销量都在增长，没受负面影响。但欧洲市场（除英国外）受影响较大，因为欧洲对我们加征了18.9%的关税，这个税率很高，对销量冲击不小。其他国家和地区没什么大影响，今年整体还是挺难的，尤其是中国市场，今年对超豪华品牌来说格外艰难，不止我们难，保时捷也更难。问：从全球趋势来看，超豪华品牌还需要坚持自身调性吗？冯擎峰：全球来看，超豪华品牌的市场需求没改变，但中国市场变化很大。一方面是中国自主品牌崛起：它们能提供更多情绪价值，还配“冰箱、彩电、大沙发”，同时大力宣传智能化。但我认为智能化宣传有些过虚，其实智能化是“渐进逼近”的过程，比如最终要实现L4级自动驾驶，但过程必然是逐步推进的，不会一蹴而就。
所以自主品牌的崛起对超豪华品牌带来了冲击。另一方面，很多超豪华品牌虽然产品本身很棒，但缺少对用户情绪价值的深度挖掘。这是超豪华品牌需要向自主品牌学习的地方。不过，超豪华品牌的核心调性还是要坚持的，这是品牌的根基。问：现在有一种“平替”趋势：大家不再那么看重品牌，更追求性价比。这是不是超豪华品牌在国内遇困的原因之一？冯擎峰：是原因之一。其实“抄袭”是最简单的模仿，而“平替”产品还挺火，成了另一种走红方式。但我认为，超豪华品牌必须坚持在技术创新和品牌建设上的投入，这才是真正有价值的投入。你看中国很多车型都是“网红车”，热度两年就过去了；中国有过像吉利帝豪这样的稳定车型，但至今没有真正的“经典车型”，大多是“各领风骚三五年”。问：现在莲花开发一款车的周期大概是多久？冯擎峰：需要4到5年，做不到两年，真的做不到。问：为什么会有这么大的时间差距？冯擎峰：我们很想去挑战，但真的做不到。我让我们所有的系统都梳理了一遍，就说“别人两年能造出来，我们为什么两年造不出来？”但所有工程师把流程全梳理后，最后给我的结论是“就是造不出来”。因为我们要做的实验更多，必须做完所有实验才能把车投到市场，这是我们绝对不能接受的。除非他们告诉我“你能认可不做实验就投产”，但在我的造车理念里，这绝不可能。所以我们两年开发不出车，哪怕有几十年造车经验，也完全没这个能力。问：在两年开发周期里，最容易压缩的是哪部分时间？冯擎峰：我们永远不会把市场当实验场。让用户当实验员，用户提问题，你再改进，这不就是把市场当实验场吗？我们绝不会这么做，只有自己把实验做透、做好，才会把车推向用户。
其实这一点，中国汽车工业真该规范：比如欧洲和美国，一定会审核你的实验周期，你说做过实验，他们会要求你提供细节，看你具体做了什么实验、流程是否完整。尤其是美国，你敢提交假数据吗？造假的话会面临灭顶之灾，没人会冒这个险。中国除了做产品的形式认证，还应该增加过程认证。哪怕不增加过程认证，也该学美国：你做出承诺，他们不提前审核，申报后就让你卖；但一旦出现问题米牛配资，会启动全网追溯，他们有完整的可追溯系统，追溯起来你根本扛不住，自然没人敢造假。中国真该学学欧洲或美国，学欧洲的过程监控模式，或学美国的承诺追溯模式，都行。你承诺了就必须做到，要是发现造假、实验没做够，就让你立刻倒闭、倾家荡产。我认为，除了企业自身严格要求，法律法规也得健全。其实从我在吉利做第一份工作时，我们就立下规矩：“永远不把市场当实验场”。所以到现在，不只是莲花跑车整个吉利体系也做不到两年造一辆车。
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